Livaneli’nin “Kaplanın Sırtında” romanıyla birlikte Abdülhamit, şu ana kadar belli çevrelerde tartışılıyor. Bu tartışmaya, Aydınlık’ta 3 Ağustos tarihinde yayımlanan yazımla ben de katıldım. Yayımlanan yazımda, Oksijen gazetesinin 29 Temmuz tarihli sayısında yer verdiği “Hangi Abdülhamit” başlıklı bir soruşturmaya gönderme yapmıştım. Gazetenin soruşturmasında Profesör Onur Bilge Kula, Abdülhamit’in “modernizm atılımları”nın arasında “ülkeyi demir yollarıyla bağlama uğraşını” da sayıyor.
Cumhuriyet, on yılda ülkeyi demir ağlarla ördüğünü bir başarı olarak duyurmuştu. Cumhuriyetin demir yolları girişimi, kendi olanaklarımızla yaptığımız ve her türlü yabancı imtiyazı devre dışı bıraktığımız büyük bir başarıydı. Fakat Osmanlı’nın son döneminde yoğunlaşan demir yolları girişimlerini böyle değerlendiremiyoruz.
Abdülhamit’in ülkeyi demir yollarıyla bağlama uğraşı, yalnız Kula tarafından değil, birçok kesim tarafından olumlu değerlendiriliyor. Benim itirazım bu değerlendirmeye.
Avrupa finans kapitali, üç yöntemi uygulayarak kapitalistleşmemiş dünyanın sömürüsü için köprübaşları kurdu. Bu üç yöntem borçlandırma, bankacılık ve demir yollarıydı. Demir yollarının tarihi, emperyalizmin bölgemizdeki gelişimini izlemek bakımından yabana atılamayacak bir araştırma alanı.
Demir yolu yapımı, Osmanlı İmparatorluğu gibi daha çok tarımsal ekonomik modele dayalı, kapitalist olmayan ülkelerin parasının sermaye hâline gelerek Batı işçi sınıfı için tüketim fonuna dönüşmesini sağladı. İmparatorluk topraklarının transit ticarete uygun hâle gelmesi, 1856 Paris Kongresi’nden sonra yenilenen ticaret anlaşmaları sonucuydu. Batı ülkelerinin teşviki ve bizzat üstlenmeleri sonucu demir yolu inşaatlarının yoğunlaşması bu tarihe rastlıyor. Osmanlı ilk demir yolu imtiyazını 1855’te İngilizlere vermişti.
Haydar Kazgan, Batı’nın demir yolu girişiminin önemli bir sebebini şöyle vurguluyor:
“Bilindiği üzere, hızla gelişen demir yolu yapımcılığı, bununla ilgili sanayilerin de hızla gelişmesine sebep olmuştu. Ancak, demir yolu malzemesi ve inşaatı araçları ile lokomotif ve vagon imalatı sanayi düzeyine çıkınca, maliyetleri düşürmek için çok sayıda imalat gerekiyordu. Fakat iş bununla da bitmiyor, hızla gelişen demir yolu işletmeciliği ve teknolojisi gerekiyordu. Bu sebeple demir yolları şirketlerinin en önemli problemi, teknolojik yenilemeye açık olabilmek için, eldeki iktisadi yönden hurda olmuş araç ve gereçlere müşteri bulmaktı. İşte, demir yolculuğun Avrupa’dan Hindistan’a ve Güney Amerika’ya, Afrika ve Osmanlı ülkelerine doğru hızla yayılmasının sebebi bu idi…”[1]
Osmanlı’da demir yollarının hızla yayılmasının bir sebebi Kazgan’ın saptamalarıyla anlaşılıyor. Bu yaygınlığın bir diğer sebebi ise siyasi paylaşımdı. Demir yolu yapımı Batı’nın ekonomik tekel ve siyasal boyunduruk politikalarına hizmet etti. Örneğin Çin’de, Quin Hanedanı’nın izniyle inşa ettiği Mançurya demir yolunda çalışan mühendisleri korumak için asker gönderen Rusya İmparatorluğu, Mançurya işgaline bu yöntemle zemin yaratmıştı.
Demir yolu yapımı sermayeyi ezilen uluslara zor yoluyla dayatmıştır. 1850-1880 sonu arasında İngiliz sermayesi, daha sonra Alman sermayesi Asya’ya demir yolu aracılığıyla aktı. Kapitalist ülke içi artı değere talebin azalması, sermayeye dönüştürülemeyen bir artı değer yaratmıştı. Bu artı değer demir yolu aracılığıyla sermayeyi realize etti. Bu açıdan demir yolu tipik bir sermaye yatırımıydı.[2] Ve elbette sermaye yatırımı siyasal imtiyazlarla bağıntılıydı. İngiltere ve Almanya’nın demir yolu yapımıyla birlikte söz konusu ülkeye ihracatının artması da bu duruma kayda değer bir örnektir.
Batı’nın Osmanlı topraklarını kapitalist sömürüye açık hâle getiren demir yolu projeleri Abdülhamit döneminde yoğunlaştı. Abdülhamit, Berlin-Bağdat demir yolunun imtiyazını Almanlara vermişti. Aynı tarihlerde başka birçok emperyalist projeye de destek verilmişti.
Bağdat Demir yolu şirketi, 3 Mart 1903’te çıkan bir kanunla kuruldu ve verilen imtiyazlar sonucunda “devlet içinde devlet” haklarına kavuşturuldu.
Tevfik Çavdar imtiyazları altı maddede özetliyor: Şirketin demiryolu inşaatı ve işletmesinde kullanacağı hazine toprakları bedava olarak verilecek; devletin arazisinden çıkarılacak kum gibi maddeler için kira vb. ödenmeyecek; demiryolunun ihtiyaç duyacağı ağaç ürünleri devlet ormanlarından bedava sağlanacak; demiryolunun iki tarafında yirmişer kilometrelik arazi içerisindeki bütün madenlerin işletme hakkı şirkete bırakılacak; şirket demiryolu boyunca arkeolojik kazılar yapabilecek ve bulduklarına tasarruf edebilecek; imtiyazın süresi boyunca şirket, demiryolunun geçtiği topraklardan sağlayacağı gelirlerden dolayı vergi, pul vb. resimlerden muaf tutulacak.[3]
Bu imtiyazlar, sadece Osmanlı ülkesini değil, bütün kapitalistleşmemiş ülkeleri sömürüye açan kanallar olarak elde edilmiştir. Osmanlı sadece örneklerden bir tanesi.
Örneğin 1908 Devrimi’nin maliye bakanlarından Cavid Bey, “Bağdat demir yolunun Türkiye’nin siyasî hayatını zehirlediğini” vurgulamıştır. Yine Cavid Bey’in, “Bu hattın imtiyazı yabancı sermayedarlara verilmemiş olsaydı, devrim hükümeti karşılaştığı siyasî ve ekonomik sorunları daha kolaylıkla çözebilirdi.” tespiti çarpıcıdır.[4]
Özetle Abdülhamid’in ülkeyi demir yollarıyla bağlama uğraşının böylece yönü ortaya çıkıyor: Ulaşımın kolaylaşması sonucu otoritesinin ülkenin tamamına yayılması hedefi, Abdülhamit’in, otorite karşılığında İmparatorluk topraklarını sömürüye açması sonucunu getirdi. Pan-İslamist politikasına dayanak sağlamak da bu hedeflerden biriydi.
Osmanlı’nın son döneminde demir yolları girişimlerinin modernleşmeyle değil, yarı sömürgeleşmeyle ilgisi var ve Abdülhamit bunun en önemli sorumlularından biri.
[1] Haydar Kazgan, Osmanlı’da Avrupa Finans Kapitali, Roma Yayınları, Ankara: Haziran 2005, s.101.
[2] Niyazi Berkes, Türkiye İktisat Tarihi, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul: Şubat, 2016.
[3] Tevfik Çavdar, Osmanlıların Yarı-Sömürge Oluşu, Ant Yayınları, İstanbul: Ocak 1970, s.130-131.
[4] http://www.enternasyonalforum.net/tarih/3407-osmanli-imparatorlugunda-alman-koridorubagdat-demiryolu.html erişim: 4.4.2017